สถานภาพการเป็นศูนย์กลางการบินในภูมิภาค (Aviation hub) ตามธรรมชาติแล้วเกิดจากสภาพความได้เปรียบทางภูมิศาสตร์ของสนามบินเป็นหลัก แต่ปัจจุบันความได้เปรียบทางภูมิศาสตร์เพียงอย่างเดียวไม่เพียงพอที่จะเป็นศูนย์กลางได้ จะต้องประกอบด้วยสิ่งอำนวยความสะดวกและการให้บริการที่ดีด้วยจึงจะสมบูรณ์และสามารถแข่งขันได้ การประเมินตำแหน่งของความเป็นศูนย์กลางการบินในภูมิภาคนั้น จึงจำเป็นต้องคำนึงถึงสิ่งที่เป็นบรรทัดฐานในการพิจารณาเป็นหลัก ๆ พอสังเขปดังนี้ (จาก Salomon Smith Barney)

1. Size of Natural Catchment Area คำว่า Catchment Area ในที่นี้หมายถึงพื้นที่มีประชากรอาศัยและจำต้องพึ่งพาสนามบินนั้น ๆ ขนาดของ Catchment Area จึงเป็นปัจจัยหลักในการบอกขนาดของตลาด (Market size) ได้อย่างดี (พูดง่ายๆ คือมีจำนวนคนที่อยู่โดยรอบมาก: metro population, state population, county population) โอกาสที่จะใช้ตำแหน่งพื้นที่นั้น ๆ เป็นศูนย์การในการให้บริการก็เหมาะสม

2. Location Relative to Main Traffic Flows Aviation hub ที่ดีจะต้องมีภูมิศาสตร์ที่สามารถให้บริการการบินสำหรับชุมชนท้องถิ่นนั้นๆ (Local Traffic) และpoint-to-point Traffic ได้เป็นอย่างดีด้วย ตัวอย่าง เช่น ลอนดอนถือเป็นประตู (Gateway) สู่ด้าน Atlantic ที่ดีแต่เป็น Poor hub สำหรับการเดินทางภายในทวีปยุโรป เนื่องจากมีช่องแคบอังกฤษกั้นขวางอยู่ ในขณะที่ปารีส นั้นถือว่ามีภูมิศาสตร์ที่ได้เปรียบทั้งเป็น Gateway ออกสู่ Atlantic และการเดินทางภายในยุโรปเองด้วย

3. Attractiveness to Connecting Traffic ทั้งนี้หากพื้นที่บริเวณนั้นสามารถดึงดูดหรือมีภูมิศาสตร์ที่เอื้ออำนวยต่อ Connecting Traffic ด้วยแล้วจะทำให้บริเวณที่นั้นๆ เหมาะเป็น Aviation hub ที่สมบูรณ์มากขึ้น หรือมีความสะดวกในการเดินทางต่อไปที่อื่นซึ่งปัจจัยหลักในเรื่องนี้คือ Infrastructure efficiency เช่น สนามบินเป็น Single-terminal operation แทนที่จะมีหลาย Terminals และอยู่หางกันมากจนเสียเวลาเดินทาง หรือถ้า Home Airline มีปัจจัยหลักให้บริการเช่น Weekly connecting in less than 2 hours, minimum connecting time, number of destinations served เป็นต้น

4. Strength and Commitment of the Home Airline or Alliance การเป็นพันธมิตรทางการบินในกลุ่มที่แข็งแกร่ง สามารถเข้าถึงได้ครอบคลุมพื้นที่ต่าง ๆ ในโลกได้มาก ก็เป็นอีกปัจจัยหนึ่งที่จะทำให้เกิดความเหมาะสมที่จะเป็นศูนย์กลางการบินในภูมิภาค

5. Airport Expansion Potential ปัจจัยที่สำคัญอีกปัจจัยหนึ่งคือ ศักยภาพในการขยายตัวในอนาคต เพราะการขยายตัวทั้งทางด้านจำนวนผู้โดยสารและการขนส่งทางอากาศในโลกปัจจุบันและอนาคตนั้นยังเติบโตตลอดเวลา ดังนั้นสนามบินที่ถึงจุดอิ่มตัวไม่ว่าจะเป็นด้าน Physical limits เช่น Heathrow, Donmuang เป็นต้น หรือ Environmental limits เช่น Amsterdam หรือ Air Traffic Control constraints เช่น Madrid, Paris เป็นต้น จะไม่สามารถดำรงความเป็น Aviation hub ได้อีกถ้าไม่รีบแก้ไขเพราะความได้เปรียบทางภูมิศาสตร์อย่างเดียวนั้น ปัจจุบันนี้คู่แข่งสามารถชดเชยได้ด้วยการอำนวยความสะดวกและการให้บริการที่ดีเช่นที่ สิงคโปร์ กำลังอยู่เพื่อดึงความเป็น Aviation hub ไปจากเรา เป็นต้น

โดยสรุปจะเห็นได้ว่าที่กล่าวมาข้างต้นนั้น เป็นปัจจัยที่สนับสนุนให้สนามบินเป็นศูนย์กลางการบินในภูมิภาค ซึ่งต้องมีความได้เปรียบทางภูมิศาสตร์เป็นทุน และมีประสิทธิภาพในการอำนวยความสะดวก และให้บริการจึงจะสามารถเป็นAviation hub ที่สมบูรณ์ได้ ปัจจัยที่เป็นรายละเอียดของภูมิศาสตร์ และความสะดวกในการให้บริการได้แก่ ขนาดของCatchment area (Metro Pop, Country Pop) เป็น Location ที่เหมาะสมที่จะเป็นประตูไปสู่ภูมิภาคอื่น (Gateway) ได้สะดวก เป็น Location ที่เอื้ออำนวยให้สามารถเดินทางไปรอบภูมิภาคได้ง่าย จำนวนความจุ (Capacity) ที่สนามบินสามารถรองรับได้ทั้ง Passenger Traffic, Cargo Traffic และ Aircraft Movements มีสิ่งจูงใจให้เหมาะที่จะใช้เป็น Connection Traffic เช่น มี Network Transportation ที่มีประสิทธิภาพและรวดเร็ว สนามบินอยู่ไม่ไกลจากเมืองหลวงมากหนัก (ไม่ควรเกิน 40 กม.) มีระบบบริหารจัดการสนามบินที่ดี เช่น มี Number of destination served มาก ก่อให้เกิด minimum connecting time เป็นต้น นอกจากนี้ยังมีพันธมิตรที่แข็งแกร่งเพื่อควบคุมภูมิภาคอื่นด้วย เช่น อยู่กับ Star Alliance รวมทั้งมีศักยภาพในการที่จะสามารถพัฒนาขยายความจุได้ในอนาคตทั้งระยะกลางและระยะยาว ทั้งหมดนี้เมื่อนำข้อมูลทั้งข้อดีและข้อด้อยของเราเองและคู่แข่งมาประเมินตามปัจจัยที่ได้กล่าวจะทำให้สามารถเห็นภาพได้ชัดขึ้นว่าเราจะรักษาคำว่า Aviation hub ในภูมิภาคนี้ไว้ได้หรือไม่